Neue Studie: So bewegen wir uns weltweit fort

In Asien findet ein erheblicher Anteil der Fahrten mit dem öffentlichen Nahverkehr statt. Städte in den USA, Kanada, Australien und Neuseeland sind größtenteils abhängig von Autos, unabhängig von der Größe der Stadt. In Europa gibt es große Unterschiede im Anteil der Verkehrsträger, von Städten mit überwiegend aktiver Mobilität (wie Utrecht) über Städte, in denen der öffentliche Nahverkehr von entscheidender Bedeutung ist (wie Paris oder London), bis hin zu Städten, in denen mehr als zwei von drei Fahrten mit dem Auto zurückgelegt werden (wie Rom und Manchester).

ABC Modal für 794 Städte. Die Größe der Kreise ist proportional zur Einwohnerzahl der Stadt, und die Farbe entspricht der Region. Die interaktive Version ist bei CitiesMoving.com/visualizations verfügbar.

Die Größe der Stadt spielt eine entscheidende Rolle bei der Gestaltung von Verkehrsmustern und -entscheidungen. In Großstädten ist die aktive Mobilität aufgrund längerer Strecken tendenziell weniger attraktiv, Autos sind mit zunehmenden Staus konfrontiert. Der ÖPNV kompensiert diese Herausforderungen.

Vergleicht man außerhalb der USA zwei Städte, von denen eine doppelt so viele Einwohner hat, ist die Wahrscheinlichkeit, dass öffentliche Verkehrsmittel genutzt wedrden, in der Großstadt nur um 18 Prozent höher.

In Städten mit höherem Einkommen wird das Auto vor allem auf Kosten des ÖPNV mehr genutzt. In Städten mit niedrigem Einkommen erfolgt weniger als 10 Prozent der Mobilität mit dem Auto, aber sie steigt auf 25 Prozent in Städten mit mittlerem Einkommen und auf bis zu 67 Prozent in Städten mit hohem Einkommen.

Es gibt jedich auch Beispiele, in denen Einkommen und Abhängigkeit vom Auto entkoppelt sind. In Paris werden viele Straßen und Parkplätze entpflastert und durchlässige, artenreiche Grünflächen geschaffen. In Barcelona entstehen Fußgängerzonen und städtische Grünflächen, indem der Platz für Autos reduziert wird, um Umweltverschmutzung, Lärm und Wärmeinseleffekte zu verringern. In Städten wie Zürich, Wien, Berlin und Hamburg sind Radwege, Straßenbahnen, U-Bahnen, Busse und Fußgängerwege mit dem Stadtbild verflochten. Diese Städte haben in den letzten Jahrzehnten Maßnahmen zur Förderung des Fußverkehrs umgesetzt und eine kompakte Mischnutzung gefördert.

Die Stadtentwicklung hat sich lange Zeit nicht an den Prinzipien der nachhaltigen Mobilität orientiert und behandelt Planung und Verkehr oft als getrennte Einheiten. Tief verwurzelte kulturelle Präferenzen für den Autobesitz, Widerstand gegen Gewohnheitsänderungen und der massive Einfluss der Autolobby sind große große Herausforderungen. Eine urbane Mobilität, die von überdimensionierten Fahrzeugen mit nur einem Insassen dominiert wird, steht aber nicht mehr mit den Bedürfnissen der Menschen im Einklang. 

Derzeitige Initiativen, die sich auf grüne Fahrzeugtechnologien konzentrieren, befassen sich nur mit einem Bruchteil der Emissionen, sodass entscheidende Probleme wie Infrastrukturanforderungen, Lärm, Verkehrssicherheit und begrenzter Platzbedarf ungelöst bleiben.

Städte, die sich erfolgreich in Richtung einer nachhaltigeren Mobilität bewegt haben, zeichnen sich durch die Umsetzung von Strategien aus, welche die aktive Mobilität und den öffentlichen Verkehr fördern und das Auto weniger attraktiv machen. Im Allgemeinen tragen Initiativen, die die Betriebskosten für das Autofahren erhöhen und den öffentlichen Verkehr stärken, dazu bei, die Abhängigkeit von Autos zu verringern.